EDITORIAL
Instituto MDT divulga o documento com contribuições para o processo de licitação do Sistema de Transporte Público Coletivo do Distrito Federal (STPC-DF)
O Instituto MDT lançou o documento Contribuição do Instituto MDT para a licitação do Sistema de Transporte Público Coletivo do DF, que tem o objetivo de apresentar a análise que o Instituto fez dos documentos disponibilizados pelo GDF sobre a licitação do STPC.A
A licitação teve início com o Aviso de Processo de Consulta Pública sobre o edital de licitação do Sistema de Transporte Público Coletivo do DF (STPC/DF), publicado na Edição de nº 201 do Diário Oficial do Distrito Federal, de 22 de outubro de 2020.
A - DOCUMENTO DE CONTRIBUIÇÃO DO INSTITUTO MDT PARA LICITAÇÃO STPC DO DF
No documento, o Instituto MDT apresenta uma série de limitações nas informações disponibilizadas, a necessidade da realização de estudos complementares e demanda o posicionamento do GDF sobre temas como a substituição do diesel, a apuração do Índice de Qualidade no Transporte (IQT) e maior controle do Estado sobre as concessões. São citados também exemplos de cidades que encontraram soluções para problemas semelhantes do DF, que podem ser adaptados à realidade do Distrito Federal. O Instituto MDT demanda também ao desenvolvimento de ações que garantam a ampla participação da sociedade no planejamento e controle do STPC-DF.
Para melhor contextualizar a proposta, reproduzimos aqui as conclusões da Nota Técnica mas recomendando a leitura completa do trabalho.
“O início do processo de licitação do STPC por parte do GDF constitui uma oportunidade para a superação de vários problemas verificados nos últimos anos e permite a incorporação de novas soluções preconizadas em várias cidades brasileiras, que podem ser consideradas boas práticas e adaptadas para a realidade do DF. Porém, não foi divulgado um roteiro do processo de licitação, que envolve a discussão de diagnóstico com a população e apresentação de alternativas. O processo foi iniciado com a publicação do respectivo edital e alguns anexos.
Diante da situação atual do Sistema de Transporte Público Coletivo do DF, havia uma expectativa de que o GDF iria considerar todos os problemas existentes e tudo aquilo que estava previsto na licitação de 2011/2103, e não foi implementado, como a linha de base de um novo processo de licitação. Mas não houve, até o momento, a produção de novos estudos, sistematização de informações, aprendizado das boas práticas do país e a proposição de uma nova rede transporte.
A nova operação contratada se dará em um ambiente de queda de demanda e baixa possibilidade de sua recuperação, diante de um contexto político, econômico e tecnológico que demanda tanto capacidade de planejamento dos serviços quanto seu acompanhamento e fiscalização por parte do poder público. Há o desafio de conciliação das novas tecnologias e serviços de transporte com o modelo regular, bem como o oferecimento de um sistema de transporte urbano eficiente e eficaz, sem que o Estado abra mão da capacidade de gestão e regulação.
Os documentos disponibilizados pelo GDF mostram fragilidade de planejamento da SEMOB-DF, decorrentes da ausência de estudos e simulação de uma nova rede de transporte. Tal aspecto é reforçado pela utilização de partes do edital publicado em 2011, sem a devida atualização de dados para 2020. O novo prazo de 14 anos para a concessão também não teve nenhuma justificativa tornada pública e não condiz o que está previsto na legislação do DF.
Observa-se a ausência de informações que permitam compreender a diferença entre as tarifas técnicas propostas no edital, aquelas especificadas em 2011 e as que são utilizadas atualmente para a remuneração das empresas concessionárias. As experiências minimamente apresentadas neste documento dão pistas importantes de nova forma de divisão de riscos entre o GDF e as empresas, bem como o estabelecimento de novos parâmetros para a discussão de equilíbrio econômico e financeiro dos contratos, bem como critérios de reajuste e processo de revisão tarifária e dos contratos. Os valores estimados para os investimentos iniciais também levantam dúvidas quanto ao seu processo de quantificação, além de haver a determinação de início de operação com ônibus 0 km, que impactam consideravelmente os custos.
Não foi elaborada nova rede de linhas e não foi estabelecida nenhuma relação entre a licitação do STPC-DF e outras iniciativas do GDF que têm forte impacto sobre o objeto da licitação, como a concessão do metrô e a implantação do VLT. Tais projetos, se implantados de forma desconexa e isolada, trazem o risco de desequilibrar ainda mais o sistema de transporte público coletivo e todos os modos de transporte público do DF. Tal possibilidade decorre de impactos não dimensionados, que podem resultar em longas disputas por reequilíbrio econômicos e financeiros dos contratos, aumentando o custeio do GDF sem a devida contrapartida de melhoria da qualidade e expansão do atendimento à população.
O GDF desconsiderou o que dispunha o edital anterior sobre o Centro de Controle Operacional (CCO) e o Índice de Qualidade do Transporte, instrumentos fundamentais para que o Estado tenha capacidade de controlar os serviços, punir a má operação e recompensar os serviços que tenham sua qualidade melhorada ao longo do contrato.
O processo, como está sendo desenvolvido, não apresenta soluções para a redução dos impactos ambientais do STPC-DF, Controle Operacional e aferição da Qualidade dos Serviços, Modelo de Remuneração e Revisão Tarifária, bem como novas fontes para seu financiamento. Ao tomar como linha de base o edital de 2011/2013 e os problemas decorrentes, o GDF deixa de apresentar soluções e pode alongar os seus efeitos adversos por mais uma década. As iniciativas associadas ao transporte público também estão descoladas do PDTU, que deveria estar sendo revisto, conforme a lei que o instituiu.
Dessa forma, o MDT propõe que sejam realizados os estudos pertinentes ou, caso já tenham sido elaborados pelo GDF, sejam disponibilizados com linguagem acessível para a população, usuários e autoridades do Poder Legislativo e Judiciário, que têm interesse em contribuir com o processo de licitação, na defesa do interesse público. Cabe destacar também que o processo de licitação deve ter mecanismos e espaços institucionais que possibilite maior participação de organizações não governamentais, pesquisadores e usuários do transporte público coletivo. Essa prática deve estar prevista durante a vigência da concessão, para que haja avaliação dos usuários sobre a qualidade e controle social do STPC-DF“.
A partir de sua divulgação, o Instituto quer contribuir também para o aprimoramento da atuação de outras organizações, para que possam incidir no processo de licitação de forma a qualificar o processo de licitação e o Sistema de Transporte Público do DF.
B - A PARTICIPAÇÃO NA AUDIÊNCIA PÚBLICA E ENTREVISTAS
O Instituto participou presencialmente da Audiência Pública que aconteceu no dia 3 de dezembro de 2020, através do Secretario Executivo do Instituto MDT ocasião em que apresentou de forma enfática três eixos principais do Instituto sobre a licitação.
1 - O MDT fez a análise de todos os documentos apresentados pela Semob/DF e com a Nota Técnica apresenta as suas contribuições visando aprimorar o edital da licitação e o processo licitatório;
2 - A avaliação de que o atual edital é simplesmente uma cópia do anterior, repetindo erros do documento que deu origem à licitação realizada em 2012 e que mantém a configuração da rede de transporte público exatamente do jeito como ela é hoje, sem considerar vários elementos que impactarão essa rede e contribuirão para uma nova modelagem, como o projeto de concessão do metrô, o projeto do VLT, a integração com o sistema que opera no Entorno do DF, a concessão da rodoviária do Plano Piloto, a própria pandemia que alterou a demanda e, por fim, a não atualização do Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade (PDTU);
3 - A apresentação de licitações realizadas em outras cidades, que trazem uma série de inovações que poderiam ser incorporadas no edital e no processo licitatório realizado no DF, como a inclusão da possibilidade de transporte público sob demanda; uma nova matriz energética para os veículos; a inserção de uma etapa para a produção de um diagnóstico, anterior à produção do próprio edital; a rediscussão de financiamento, remuneração das concessionárias e revisão tarifária; controle social.
ENTREVISTAS
O secretário executivo do Instituto MDT foi entrevistado sobre a licitação do STPC/DF pela TV Globo DF e o material foi veiculado no DF TV 2, na edição do dia 3 de dezembro de 2020.
O MDT também produziu questionamentos sobre a proposta de concessão da Rodoviária do Plano Piloto sobre o qual o Secretário Executivo foi entrevistado pela TV Globo DF, com inserção do material no telejornal DF TV 2, edição da noite, no dia 30 de novembro de 2020.
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Poucos dias antes do primeiro turno das eleições municipais, em 6 de novembro de 2020, o diretor nacional do Instituto MDT, Nazareno Affonso, foi entrevistado para a edição número 25 do podcast Expresso, conduzido por Marcos de Souza, editor do website Mobilize Brasil e com participação da jornalista Regina Rocha. Apresentamos a seguir a transcrição dessa conversa, que também pode ser ouvida na íntegra por meio de link ao final na matéria. Veja nesta edição a transcrição dessa entrevista e acesse o podcast, se preferir ouvir o andamento do diálogo.
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Iniciativa da Gerência de Doenças e Agravos Não Transmissíveis e Promoção da Saúde (GVDANTPS), em conjunto com a Escola de Aperfeiçoamento do SUS (EAPSUS), mantida pela Fundação de Ensino e Pesquisa em Ciências da Saúde (FEPECS) realizou-se em 4 de novembro de 2020 a webconferência intitulada 2ª Década de Ação de Segurança no Trânsito, 2021/2030 – Lições aprendidas e novos desafios na redução dos acidentes no trânsito. A íntegra desse encontro pode ser acessada e vista por meio de link ao final desta matéria.
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É possível consultar a gravação integral e outros conteúdos referentes ao I Seminário Nacional de Urbanismo, evento em formato virtual realizado em 10 de novembro de 2020 pelo Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU/BR), por meio da Comissão de Política Profissional (CPP) e da Comissão de Política Urbana e Ambiental (CPUA). Foram desenvolvidos temas concernentes à área educacional, como a formação do cidadão na construção de cidades melhores; à área jurídica, considerando a manifestação popular no exercício da cidadania, a autoconstrução e propostas de reurbanização, melhorias habitacionais e regularização fundiária, além do tema da pós-pandemia, com uma cartografia urbana da Covid-19 sob recorte de gênero.
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Está no ar e pode ser respondida por meio de link ao final desta página a Pesquisa Pública para Estratégia Nacional da Bicicleta, cujo objetivo é compreender as diferentes percepções da população a respeito do uso da bicicleta como modo de transporte nas cidades do país. O tempo estimado para responder o questionário é de 10 minutos. O documento é destinado a toda a população brasileira com idade superior a 15 anos. Para responder às perguntas, solicita-se que o respondente considere sempre a sua cidade e a sua rotina atual.
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Foi recentemente lançado o livro Mobilidade Urbana: Conceito e Planejamento no Ambiente Brasileiro (Appris Editora), assinado pelos engenheiros e ex-funcionários da extinta Secretaria Nacional dede Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades, igualmente extinto. Dario Rais Lopes foi secretario nacional, Martha Martorelli, foi gerente de Planejamento, do Departamento de Planejamento e Informação, e Aguiar Gonzaga Vieira da Costa atuava como analista de Infraestrutura. O livro destina-se a gestores públicos, pesquisadores, professores e estudantes que lidam com o tema da mobilidade nas cidades.
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O presidente do Instituto MDT, Getúlio Vargas Moura Júnior, convocou para o dia 14 de dezembro de 2020, a partir das 14 horas, em modo virtual, a realização da 5ª Assembleia Geral e da 9ª Reunião do Conselho Diretor do Instituto MDT. A plataforma e o link do encontro serão oportunamente disponibilizados aos participantes. A pauta inclui três itens: 1) Aprovação das contas do exercício 2019; 2) Balanço das ações de 2020; 3) Finanças.
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Sistema Único da Mobilidade (SUM) é apresentado no podcast Expresso, do website Mobilize Brasil, pelo diretor nacional do Instituto MDT, Nazareno Affonso
Em 6 de novembro de 2020, poucos dias antes do primeiro turno das eleições municipais, o diretor nacional do Instituto MDT, Nazareno Affonso, foi entrevistado para a edição número 25 do podcast Expresso, conduzido por Marcos de Souza, editor do website Mobilize Brasil e com participação da jornalista Regina Rocha. Apresentamos a seguir a transcrição dessa conversa, que também pode ser ouvida na íntegra por meio de link ao final na matéria. .
Marcos de Souza – Na semana passada o nosso diretor Henrique Ribeiro publicou um artigo no Mobilize 146 iniciando uma discussão sobre a ideia de uma política nacional para o transporte público. Algo como o SUS da mobilidade. Um sistema que permitiria que qualquer pessoa pudesse usar os serviços públicos, em qualquer lugar do país, de forma integrada, afina, o transporte é um direito social, incluído na Constituição do Brasil. .
Regina Rocha – Para entender melhor a proposição, nós entrevistamos o urbanista Nazareno Stanislau Affonso, provavelmente a primeira pessoa a propor publicamente essa ideia. Nazareno foi secretário de Transportes em Porto Alegre, Santo André e Brasília e hoje dirige o Instituto MDT, Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos. Ele iniciou a entrevista lembrando que no Brasil os governantes sempre deram prioridades a políticas públicas de mobilidade para o automóvel. .
Nazareno Affonso – Olha, é... A questão do transporte público, nós temos uma opção que o Estado Brasileiro fez de universalizar o uso e a propriedade do automóvel como política de Estado. Então, quando a gente fala de mobilidade e foi uma palavra que a gente lutou muito por ela. Porque antes a gente tinha transporte e de outro lado tinha trânsito, do outro lado tinha calçada, bicicleta, tudo separado. Então, a gente brigou muito para ficar tudo sob essa palavra. E na época havia também uma discussão se era acessibilidade ou mobilidade. Aí, a acessibilidade foi assumida muito pela luta das pessoas com deficiência. E aí ficou marcado que a acessibilidade é universal. Então, o primeiro princípio básico para a gente começa a conversar é que nós estamos falando de um Sistema Único de Mobilidade, não estamos falando de um Sistema Único de Transporte. E quando a gente fala de mobilidade, a gente está incluindo tudo. Inclusive o automóvel. Quer dizer, a gente não pode apartar o automóvel de uma política de mobilidade sustentável. Ele tem de ter o lugar dele. Hoje, ele reina, ele tem o estado a seus pés, tem o Estado aos pés da Indústria Automobilística, enquanto o transporte público, deslocamento a pé, bicicleta é um deslocamento de segunda classe. E, ao mesmo tempo, nós brigamos muito na Constituição para que o transporte fosse considerado o que ele é, um serviço essencial, como saúde e educação. E nós conseguimos essa vitória. E agora, mais recentemente, em 2015, por iniciativa da querida prefeita Luiza Erundina, a gente conseguiu fazer com que o transporte passasse a ser um direito social. A gente até discute se não deveria ser mobilidade um direito social, mas já é uma mudança muito grande. .
Marcos de Souza – Daí nós perguntamos: quais são os pilares necessários para a construção do Sistema Único de Mobilidade? Começa pelo governo? Envolve as empresas? Como fazer isso exatamente em um momento de crise no sistema de transporte brasileiro? Para responder, Nazareno voltou ao final dos anos 1970, quando a sociedade lutava duramente para melhorar seus direitos sociais. .
Nazareno Affonso – Olha, Marcos, é, em primeiro lugar, como estou há muito tempo eu digo que eu sou um eterno otimista. Porque eu sei que eu já passei por situações muito piores. Minha tese o nome dela era "Chega de enrolação, queremos condução". É sobre as lutas populares de 1978 a 1982, durante o governo Maluf. Naquela época, em São Paulo, só para você ter ideia, foram destruídas mais de 20 estações ferroviárias. Em Salvador, foi quebrada mais da metade da frota, com revoltas populares. Eu estava querendo mostrar que nós passamos por uma situação de uma calamidade muito grande e que a sociedade, quando se manifesta, ela intervém da política. Isto é muito estrutural para a nossa conversa, porque nós estamos defendendo o Sistema Único de Mobilidade, que ele comece envolvendo a sociedade e não indo para os espaços governamentais, apesar de a gente ter material para isso. E, aí, o que eu estou dizendo? Só para dar esse exemplo, que ele é muito rico, nessa época houve essas manifestações e em cima disso é que nasce o vale-transporte. E o vale-transporte tem um efeito gigantesco no para acalmar das revoltas populares, porque ele tira do embate político todos aqueles que têm carteira assinada. E eles vão pagar conforme o que está escrito no salário mínimo. Eles vão pagar 6% do salário mínimo. Tanto que aqueles que ganham muito não vale a pena o vale transporte. Mas aquilo teve um efeito muito grande...fora isso, o que houve? O Estado acorda. Então, se você andar em São Paulo, aquela mesma ferrovia e que eu andei...eu tenho fotos de 1973, que é uma coisa que você não acredita as fotos que eu tinha e é São Paulo. Hoje você tem a CPTM, a gente pode questionar, mas é uma... São trens de qualidade, há uma e de metroviária que a gente não tinha também. Fora o sistema de ônibus, faixa exclusivas. Eu estou citando São Paulo que é uma referência maior, mas hoje em dia, por exemplo, se a gente tiver que citar uma experiência exitosa era citar Fortaleza. .
Regina Rocha – Numa analogia com o Sistema Único de Saúde, que oferece atendimento médico gratuito a qualquer pessoa, a proposta do Sistema Único de Mobilidade parece envolver também a tarifa zero nos transportes públicos, não é? Não necessariamente, explicou Nazareno Affonso. .
Nazareno Affonso – Quase todas as vezes que a gente fala do Sistema Único de Mobilidade aparece a discussão da tarifa zero. Eu acho que a universalização do acesso é muito importante. Tanto que, se você olhar, a gente avançou, como eu estava dizendo, da qualidade, quer dizer, a gente saiu de uma coisa que era uma degradação para começar a ter qualidade no transporte público. E ele tem variado de cidade a cidade, tem várias experiências muito significativas disso. E vocês do Mobilize tem acompanhado com muito cuidado, com muita atenção essas experiências exitosas. O que a gente vê no sistema único, o principal elemento é estruturar o Estado brasileiro. E buscar recursos para que ele possa prover esse serviço. Quer dizer, daria para ter a tarifa zero, mas a tarifa zero pressupõe outras discussões, porque, quando a gente vê o transporte, a gente não vê só a universalização: a gente acha que tem um elemento estrutural no transporte público. A gente precisa que ele tenha qualidade. E a pandemia ajudou a gente a enxergar isso. Porque a gente só olhava custo, achando que isso é que expulsava a população do acesso ao transporte, mas a gente vê que a questão da qualidade pesa muito. .
Marcos de Souza – Ouvindo essas explicações do especialista a possibilidade de renovar, unificar o sistema de mobilidade no Brasil fica ainda mais distante neste momento de pandemia, porque exigiria muito mais investimento para a ampliação das frotas de trens e ônibus de forma a manter o necessário distanciamento social entre os passageiros. E quem poderia pagar essa conta bilionária? O carro particular, que sempre teve subsídios. .
Nazareno Affonso – Qual é o desafio que a gente tem hoje. A gente está vendo que o transporte público sofreu uma concorrência -- eu não digo predatória, mas uma concorrência pesada -- dos aplicativos, outra perda incrível foi a questão da crise econômica, que tirou muita gente que poderia pagar, deixou de poder pagar, e quando a gente fala de garantir essa parte de segurança sanitária, necessariamente você tem que imaginar que você precisa de mais frota. Não tem como agregar com a mesma frota. Esse é até um dos desafios que a gente coloca, a gente começa a ver logo de cara para a tarifa zero. Porque a tarifa zero vai gerar uma demanda adicional bem significativa; a gente tem experiência em vários lugares. Quer dizer, não vai continuar a mesma frota, vai ter muito mais demanda e isso tudo tem de ser pago por alguém. Ou a gente tem um fundo ou fazer uma coisa que é muito difícil: um dos maiores financiadores -- devedores, eu diria -- para um transporte de qualidade são aqueles que têm o automóvel, que só recebem benefícios, subsídios gigantescos, seja no uso do sistema viário, seja na... E o transporte público também você tem o jeito de otimizar o transporte fazendo com que ele saia do congestionamento dos automóveis. A mesma viagem que você levaria um tempo você agrega mais gente, e se você tiver faixas exclusivas, que é uma coisa baratíssima, que todas as cidades podem implantar, junto com isso ciclovias, ciclofaixas, nós teríamos uma mudança, uma oferta e um tempo dentro do transporte público muito menor do que as pessoas têm normalmente. Isso é provado. Em São Paulo, nós temos pesquisas que mostram uma redução bastante grande do tempo da pessoa dentro do ônibus. É o caso, por exemplo, de Brasília, em que nós temos linhas rodoviárias e o que as pessoas falam é "tudo bem, eu fico dentro do ônibus, só que fico 60 minutos", porque é uma viagem rodoviária. Imagina você entrar num ônibus ficar andando 60 km, 45 km dentro do ônibus. Não tem como você não ter o contato, mesmo você tendo o distanciamento. Então, o que a gente vê neste momento é que nós temos – digo nós assim como todos aqueles que defendem a mobilidade sustentável – e muitas ações que podem mudar muito a qualidade do transporte público. Mas ela não vai acontecer se a gente trabalhar sempre os privilégios e os subsídios gigantescos ao automóvel. Em vários lugares do mundo você paga uma taxa para estacionar. E mesmo na ‘Meca ‘do automóvel, que são os Estados Unidos, tem taxação do automóvel que é gigantesca. .
Regina Rocha – Mas quem vai colocar o guizo no gato? Como começar a estruturar esse Sistema Único de Mobilidade? Para o nosso entrevistado, a iniciativa deveria estar com o governo federal, a quem caberia coordenar os vários entes da sociedade e comandar as ações. .
Nazareno Affonso – Nós tivemos uma experiência nesse sentido bastante promissora. Nós estávamos discutindo a Lei de Mobilidade desde 1989, para você ter ideia. E essa discussão da Lei foi para dentro do Conselho das Cidades. Então, em primeiro lugar, uma coisa é você ser um ministro de um governo que não tem responsabilidade por políticas públicas e outra é você ter uma estruturação do Estado em que ele envolve a sociedade civil, envolve todos os entes e movimentos populares... municípios, estados, todo mundo trabalhando para desenhar esse novo estado provendo o transporte público como um serviço essencial e um direito social. Então, a função do governo federal é muito importante, porque ela é que vai dar a estruturação para criar as normas, para incentivar os estados e municípios a desenvolver as suas propostas, a buscar outras fontes de recursos. .
Marcos de Souza – E depois dessa nossa conversa com Nazareno Affonso fica muito claro que o SUS da Mobilidade não virá de graça. Ele depende, sobretudo, de uma pressão da sociedade e de uma articulação política nacional. .
Voltar ao índiceWebconferência no Distrito Federal debate a 2ª Década de Ação de Segurança no Trânsito, 2021/2030 – Lições aprendidas e novos desafios na redução dos acidentes no trânsito
Em 4 de novembro de 2020, foi realizada webconferência intitulada 2ª Década de Ação de Segurança no Trânsito, 2021/2030 – Lições aprendidas e novos desafios na redução dos acidentes no trânsito.
Foi uma iniciativa da Gerência de Doenças e Agravos Não Transmissíveis e Promoção da Saúde (GVDANTPS), em conjunto com a Escola de Aperfeiçoamento do SUS (EAPSUS), mantida pela Fundação de Ensino e Pesquisa em Ciências da Saúde (FEPECS). A íntegra desse encontro pode ser acessada e vista por meio de link ao final desta matéria.
Os trabalhos foram coordenados por Carla Surama Barbosa de Oliveira, enfermeira, que atua na GVDANTPS e coordena Programa Vida no Trânsito no Distrito Federal. Ela apresentou no encontro o Programa Vida no Trânsito no DF, enfatizando os ganhos e desafios para a próxima década, a importância do trabalho intersetorial para a redução da morbimortalidade no trânsito e o foco na Promoção da Saúde para nortear os esforços da 2ª Década de Ação de Segurança no Trânsito, 2021/2030.
O diretor nacional do Instituto MDT, Nazareno Affonso, acompanhou a webconferência e fez considerações pelo chat. Ele exercia o cargo de Secretário de Transportes do Distrito Federal na administração do Cristóvam Buarque, que, em 1996, num amplo Programa de Governo envolvendo seis secretarias de Estado, desencadeou o movimento pela Paz no Trânsito, com participação do jornal Correio Brasiliense e amplo envolvimento da população. A ação fez cair em 50% o número de mortos e promovendo uma verdadeira revolução de atitudes da população e dos Governos que se seguiram mantendo praticamente o mesmo número de mortos nos 20 anos seguintes mesmo quase que triplicando a frota de veículos no Distrito Federal.
EXPOSIÇÕES
Victor Pavarino é consultor nacional na Organização Pan-Americana de Saúde – OPAS/OMS e consultor da Organização Mundial de Saúde em temas relacionados à segurança no trânsito e que participou do Programa Paz no Transito do DF como membro da equipe. Ele apresentou um panorama dos avanços observados na 1ª Década de Ação de Segurança no Trânsito e trouxe a perspectiva da 2ª Década de Ação de Segurança no Trânsito em comunhão com os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável e a Promoção da Saúde.
No entender de Pavarino, o setor Saúde contribuiu para a qualificação da informação, por meio do Programa Vida no Trânsito e acredita que o tema Promoção da Saúde e Mobilidade Segura será o foco para a 2ª Década.
Mércia Gomes, assessora técnica do Conselho Nacional de Secretários de Saúde (Conass) para o Projeto de Enfrentamento da Morbimortalidade por Acidentes de Trânsito ressaltou a missão daquele Conselho na articulação e representação das Secretarias Estaduais de Saúde e DF, além de debater e estimular a busca da qualificação da gestão.
Ela apresentou a estruturação do projeto, destacando os seus principais objetivos: apoiar à gestão estadual de saúde e do Distrito Federal na implantação e/ou fortalecimento do Programa Vida no Trânsito (PVT) estadual, especialmente para construção do Plano de Ação Estadual Integrado: e-Transitar e potencializar os instrumentos de gestão para maior eficiência na gestão dos agravos e das situações aos Acidentes de Trânsito (AT).
“Este projeto situa-se no eixo da Vigilância e Promoção da Saúde do Programa de Apoio às Secretarias Estaduais de Saúde (Pases) do Conass. E, ao longo deste ano procuramos construir um espaço de cooperação e trocas entre os coordenadores e referências estaduais”, disse Mércia que ainda destacou a importância dos Determinantes Sociais como estratégicos para a efetivação da Promoção da Saúde na nova década 2021-2030.
Karina Alves, gerente de Estatística de Acidentes do DETRAN-DF mostrou os dados de mortalidade por acidentes de trânsito no DF nos últimos 10 anos, evidenciando a queda dos números e a necessidade da continuidade do trabalho intersetorial para a análise dos dados no DF. O presente texto teve como base artigo publicado pelo Conass.
Acesse o vídeo com a íntegra do encontro
Voltar ao índiceConselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU/BR) realiza o I Seminário Nacional de Urbanismo e abre todo o conteúdo para livre consulta
Está disponível para livre consulta a gravação integral e outros conteúdos referentes ao I Seminário Nacional de Urbanismo, evento em formato virtual realizado em 10 de novembro de 2020 pelo Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (CAU/BR), por meio da Comissão de Política Profissional (CPP) e da Comissão de Política Urbana e Ambiental (CPUA).
Foram desenvolvidos temas concernentes à área educacional, como a formação do cidadão na construção de cidades melhores; à área jurídica, considerando a manifestação popular no exercício da cidadania, a autoconstrução e propostas de reurbanização, melhorias habitacionais e regularização fundiária, além do tema da pós-pandemia, com uma cartografia urbana da Covid-19 sob recorte de gênero.
O diretor nacional do Instituto MDT, arquiteto e urbanista Nazareno Affonso aplaudiu a iniciativa do CAU/BR. “Foi um evento de grande valor pelos temas colocados em debate, pela qualidade dos expositores e mediadores e também – o que é muito importante! – pelo fato de o CAU/BR estar disponibilizando todo esse conteúdo para profissionais do setor e outros interessados”.
OS TEMAS E PARTICIPANTES
Na abertura dos trabalhos, Luciano Guimarães, presidente do CAU/BR defendeu a gestão comprometida como planejamento urbano. Na sequência, o arquiteto Cristóvão Fernandes Duarte, desenvolveu o tema Observando o Urbanismo – Da Cidade ao Urbano.
Na segunda sessão,com moderação da doutora em GeografiaJosélia Alves, as arquitetas e urbanistas Simone Sayegh e Maria Elisa Baptista debateram o tema A Educação Urbanística: A Importância da Formação do Cidadão na Construção de Cidades Melhores.
Em continuidade, com mediação do arquitetoe urbanista Ednezer Rodrigues Flores, foi colocado em debate o tema A Legislação Urbanística: A Importância da Manifestação Popular no Exercício da Cidadania, com participação de Victor Carvalho Pinto, jurista especializado em infraestrutura, desenvolvimento urbano e finanças públicas e de Ernesto Galindo, pesquisador do IPEA, arquiteto e urbanista, especialista em gestão pública, mestre em transportes e doutorando em geografia.
A sessão intitulada A Autoconstrução Urbana – Propostas de Reurbanização teve mediação do arquiteto e urbanista Emerson do Nascimento e apresentou como palestrante a arquiteta e urbanista Maria Teresa Diniz.
Com mediação do arquiteto e urbanista Andre Blanco, desenvolveu-se depois a sessão sobre o tema A ATHIS e o urbanismo – Melhorias Habitacionais e Regularização Fundiária. A Assistência Técnica de Habitação de Interesse Social (ATHIS) é uma plataforma colaborativa que reúne conteúdo sobreações voltadas para a luta do Direito à Cidade e, principalmente, aquelas destinadas à conquista da Moradia Digna. Participaram como expositores o arquiteto urbanista Gilson Paranhos e a doutora em Ciências do Desenvolvimento Socioterritorial do Núcleo de Altos Estudos da Amazônia e mestre em Engenharia Civil, Myrian Cardoso.
A última sessão, intitulada Cidades Pós Pandemia: Cartografia Urbana da Covid 19 sob Recorte de Gênero teve exposições das arquitetas e urbanista Carolina Pescatori e Maribel Aliaga.
Acesse diretamente o vídeo, com 9 horas e 28 minutos de conteúdo
Acesse plataforma com o vídeo e outros materiais referentes ao encontro
Voltar ao índicePesquisa pública vai ajudar na definição uma Estratégia Nacional de Promoção da Mobilidade por Bicicleta e uma agenda de ações até 2030 para estimular o uso da bicicleta no país.
Está no ar e pode ser respondida por meio de link ao final desta página a Pesquisa Pública para Estratégia Nacional da Bicicleta, cujo objetivo é compreender as diferentes percepções da população a respeito do uso da bicicleta como modo de transporte nas cidades do país.
O tempo estimado para responder o questionário é de 10 minutos. O documento é destinado a toda a população brasileira com idade superior a 15 anos. Para responder às perguntas, solicita-se que o respondente considere sempre a sua cidade e a sua rotina atual.
ESTRATÉGIA PARA 2030
O documento sobre a Pesquisa Pública para Estratégia Nacional da Bicicleta explica que os resultados da pesquisa vão contribuir para a elaboração da Estratégia Nacional de Promoção da Mobilidade por Bicicleta, uma agenda de ações até 2030 para estimular o uso da bicicleta no país.
A Estratégia da Bicicleta e esta pesquisa estão sendo desenvolvidas em decorrência de um a Acordo de Cooperação Técnica firmado com o Ministério do Desenvolvimento Regional para subsidiar a implantação do Programa Bicicleta Brasil (Lei Federal 13.724, de 2018).
As entidades que firmaram o Acordo de Cooperação Técnica são: Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo); Associação Brasileira da Indústria, Comércio, Importação e Exportação de Bicicletas, Peças e Acessórios (Abradibi); Associação Brasileira do Setor de Bicicletas (Aliança Bike); Confederação Nacional de Municípios (CNM); Frente Nacional de Prefeitos (FNP); Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR); TemBici; União de Ciclistas do Brasil (UCB) e WRI Brasil.
Acesse a plataforma de resposta à pesquisa
Voltar ao índiceCom base em experiência no Ministério das Cidades, Martha Martorelli, Dario Rais Lopes e Aguiar Gonzaga lançam livro sobre conceito e estruturação do Plano de Mobilidade Urbana.
Gestores públicos, pesquisadores, professores e estudantes que lidam com o tema da mobilidade nas cidades ganharam um interessante instrumento para o seu trabalho, o livro Mobilidade Urbana: Conceito e Planejamento no Ambiente Brasileiro (Appris Editora), assinado pelos engenheiros e ex-funcionários da extinta Secretaria Nacional dede Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), do Ministério das Cidades, igualmente extinto. Dario Rais Lopes foi secretario nacional, Martha Martorelli, foi gerente de Planejamento, do Departamento de Planejamento e Informação, e Aguiar Gonzaga Vieira da Costa atuava como analista de Infraestrutura.
A obra resulta da experiência dos três autores na área de mobilidade urbana, em especial entre os 2015 e 2016, quando trabalharam juntos no Ministério.
Eles contam que essa experiência os levou a entenderem a mobilidade urbana como um problema cuja centralidade está na organização territorial, e não nos transportes. “Dessa maneira, uma cidade que planeja o uso e ocupação do solo de modo a aproximar origens e destinos cria as condições para o desenvolvimento da mobilidade ativa e tem muito mais possibilidade de alcançar a sustentabilidade”, afirma Martha Martorelli.
Tais conclusões fizeram os autores compor uma referência voltada para pequenos e médios municípios, auxiliando-os para que o seu crescimento não repita os problemas de circulação hoje enfrentados em médias e grandes cidades do país.
PRIMEIRA PARTE
A obra está estruturada em duas partes. A Parte I – Conceito e Planejamento abrange três dos cinco segmentos do livro. O primeiro segmento aborda o Conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, considerando a perspectiva histórica dos conceitos de Mobilidade Urbana e de Mobilidade Urbana Sustentável. Também são discutidos os fatores de influência: aspectos geográficos e ambientais, de desenho urbano, referentes ao uso e à ocupação do solo, fatores econômicos e fatores tecnológicos, bem como as medidas da mobilidade urbana.
O segundo segmento trata do Marco Legal Brasileiro, levando em conta a Constituição Federal e o transporte como Direito Social, a Política Nacional de Mobilidade Urbana, com regulação dos serviços, direitos dos usuários, atribuições, planejamento e gestão, leis federais correlacionadas com a mobilidade urbana, Estatuto da Cidade, Estatuto da Metrópole e Lei Brasileira de Inclusão.
Intitulado Planejamento da Mobilidade Urbana, o terceiro segmento lida com o planejamento urbano sustentável, mobilidade urbana e mudanças climáticas e importância do planejamento da mobilidade urbana. Discute os componentes do sistema de mobilidade urbana: transporte ativo, transporte público coletivo, transporte público individual, transporte privado individual motorizado e transporte urbano de cargas. Os outros pontos do segmento são: gestão da demanda, Aglomerações, Rides e Regiões Metropolitanas e o Plano de Mobilidade Urbana.
SEGUNDA PARTE
A Parte II – Plano de Mobilidade Urbana, compreende o quarto e o quinto segmentos. O quarto segmento trata do Plano Municipal de Mobilidade Urbana, considerando especificidade das cidades, participação da sociedade, diagnóstico e prognóstico, objetivos, metas e ações estratégicas e o processo de Elaboração do Plano de Mobilidade Urbana,
O quinto segmento abarca a Metodologia Simplificada para Municípios com menos de 100 mil Habitantes, considerando os desafios e oportunidades das cidades menores e uma descrição do conteúdo mínimo do plano, com características da cidade, serviços de transporte público coletivo, circulação viária, infraestruturas do sistema de mobilidade urbana, acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade, integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados, operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária, polos geradores de viagens, áreas de estacionamentos (públicos e privados, gratuitos ou onerosos), áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada, mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da Infraestrutura de mobilidade urbana, e sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não Superior a dez anos. O segmento é concluído com o tema da validação e implementação do Plano de Mobilidade Urbana. O livro inclui ainda referências e índice remissivo.
CONTRIBUIÇÃO
Os autores assinalam que a grande contribuição do livro está em seu potencial para atender a dois segmentos do mercado: o primeiro são os cursos de graduação em engenharia e arquitetura, onde a questão conceitual e a aplicação do conceito são fundamentais para a boa qualificação do profissional em formação; e o segundo segmento são as Prefeituras e demais órgãos afetos à mobilidade.
A obrigatoriedade de elaboração do Plano de Mobilidade Urbano exige um material de referência robusto, inexistente no mercado – por certo este é um dos motivos que explicam o fato da maioria dos Municípios ainda não ter desenvolvido o Plano, cujo prazo legal já foi dilatado mais de uma vez.
Voltar ao índiceInstituto MDT convoca para 14 de dezembro de 2020, a partir das 14 horas, a 5ª Assembleia Geral e da 9ª Reunião do Conselho
O presidente do Instituto MDT, Getúlio Vargas Moura Júnior, convocou para o dia 14 de dezembro de 2020, a partir das 14 horas, em modo virtual, a realização da 5ª Assembleia Geral e da 9ª Reunião do Conselho Diretor do Instituto MDT. A plataforma e o link do encontro serão oportunamente disponibilizados aos participantes. A pauta inclui três itens: 1) Aprovação das contas do exercício 2019; 2) Balanço das ações de 2020; 3) Finanças.
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